Nie ma nic gorszego niż rzecz, która wydaje się być udana, a w praktyce taka nie jest. Wszystkie znaki na niebie i ziemi sugerują, że jest to dopracowany produkt. Klienci wybierają go w zasadzie w ciemno, przez co kolejne egzemplarze w zasadzie zaczynają zalewać ulice. Szalona forma wizualna bardzo szybko staje się jednak “powszechna” i nie budzi już żadnych emocji. Mam tu na myśli fenomen Toyoty, czyli model C-HR. Samochód ten w zaledwie kilka chwil stał się hitem. Dlaczego i czy faktycznie zasłużył na ten tytuł? Pomysł Paryski salon samochodowy, rok 2014. Na stoisku Toyoty pojawia się niebieski stwór o nazwie C-HR. Kiedy wszyscy zakładają, że jest to kolejny popis możliwości szalonego stylisty Toyota rzuca hasłem “- My tego nie zrobimy? Potrzymaj moje piwo!” i ogłasza, iż samochód ten niebawem trafi do produkcji seryjnej. Dwa lata później, pod koniec 2016 roku do salonów trafiają pierwsze sztuki Toyoty C-HR - samochodu, który otworzył nowy rozdział w historii tego producenta. Wcześniej Toyota może i bawiła się w najróżniejsze dziwne projekty, takie jak chociażby Urban Cruiser. Żaden z nich nie okazał się być takim przebojem jak C-HR. W sukcesie nie przeszkodziła nawet dość wysoka cena. Zresztą na ten fakt zwrócił uwagę w swoim teście redaktor Napieraj, przyglądając się modelowi C-HR niedługo po debiucie. Jak widać ciekawa sylwetka oraz dostępność wersji hybrydowej (chętnie wybieranej przez klientów) przeważyły szalę na korzyść nowej Toyoty. Swoje trzy grosze w temacie tego modelu dorzuciło też wnętrze, przynajmniej teoretycznie zrywające z nudnymi oraz kiepsko wykończonymi kokpitami Toyoty. Więcej lepszych materiałów, mniej przycisków a to wszystko okraszone dość ciekawą formą. Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że czytamy przepis na sukces. Pod maską C-HRa mogą znaleźć się dwa silniki - wspomniana wcześniej hybryda oraz “turbobenzyna”. Oferowana przez nie moc jest niemal identyczna - odpowiednio 122 i 116 koni mechanicznych. Pierwsza propozycja jest jednak znacznie ciekawsza, zwłaszcza dla osób korzystających z samochodu głównie w zatłoczonym mieście. Wersja benzynowa to z kolei opcja dla osób, którym zestawienie hybrydy ze skrzynią CVT zdecydowanie nie odpowiada. Wersja Turbo oferowana jest także z napędem na cztery koła, ale tutaj pojawia się haczyk, bowiem aby takowy dodać, trzeba też zdecydować się na… bezstopniowy automat. Krótko mówiąc - ślepy zaułek. Wykonanie O ile na papierze i na zdjęciach wszystko wyglądało bardzo dobrze, o tyle w rzeczywistości jest znacznie gorzej. Na początek wspomniane wnętrze - wnętrze, które jest idealne dla dwóch osób. Dlaczego? Już spieszę z wyjaśnieniami. Otóż z przodu jest naprawdę wygodnie. Przyzwoicie wyprofilowane fotele (choć z dość wąskimi i krótkimi siedziskami), prosta i łatwa w obsłudze deska rozdzielcza, lekko zakrzywiona w stronę kierowcy oraz redukcja przycisków do absolutnego minimum umila odbiór tego samochodu. Dobre wrażenie robią także materiały wykończeniowe - ekoskóra, lepsze gatunkowo plastiki, dużo miękkich elementów. Wszystko to wygląda “jak nie w Toyocie”. Oczywiście zgrzytów nie brakuje - jednym z nich jest czarny połyskujący plastik na tunelu środkowym i panelu klimatyzacji, który nie tylko wygląda tandetnie, ale także bardzo szybko się rysuje. Poskąpiono również liczby schowków - dwa uchwyty na kubki oraz brak jakiejkolwiek półki na telefon lub portfel to duży minus. Dobrze, że chociaż w podłokietniku można coś schować - np. okulary bądź klucze. Skrytka przed pasażerem również jest mało użyteczna. Po pierwsze - jest bardzo nisko. Po drugie - aby się do niej dostać pasażer musi mocno odsunąć fotel do tyłu (osoba siedząca z tyłu nie będzie zachwycona) lub opuścić pojazd (w czasie jazdy nie jest to polecane). Po drugie jak już się do niej dostaniemy to… nic tam nie wrzucimy. Jeśli w środku podróżuje książka serwisowa, to na tym kończy się pojemność schowka. W standardowym wyposażeniu każdego C-HRa znajduje się także system inforozrywki Toyota Touch 2. Niestety, Japończycy w tej kwestii mocno zaspali. Zresztą tego typu rozwiązania nie są mocną stroną zarówno Toyoty jak i Lexusa - w każdym przypadku realizacja jest delikatnie mówiąc kiepska. Touch 2 potrafi się na chwilę zawiesić, a przechodzenie pomiędzy kolejnymi opcjami często zajmuje bardzo dużo czasu. Dodatkowo jego kolorystyka jest dość męcząca, nawet przy mocno ograniczonym podświetleniu. I o ile z przodu podróżuje się bardzo dobrze, o tyle z tyłu jest po prostu kiepsko. Ilość miejsca na nogi nie koresponduje z rozstawem osi. Za wysokim kierowcą bądź pasażerem przestrzeni jest tyle, ile w aucie z segmentu B. Dodatkowo na kanapie panuje absolutna ciemność. Winowajcą są abstrakcyjnie duże słupki C, przesunięte częściowo na tylne drzwi. Wysoko ulokowana klamka może i wygląda ciekawie, ale w efekcie pasażerowie opierając się o zagłówek widzą jedynie kawałek plastiku, zaś aby wyjrzeć przez okno muszą się wyraźnie przesunąć do przodu. Wożąc tam dorosłych słyszałem sporo narzekania na ten element - domyślam się, że z dziećmi może być jeszcze gorzej. Przyjemne plastiki z przedniej części nadwozia nie dotarły niestety na tył. Twarde materiały na boczkach są nieprzyjemne i wyglądają tandetnie. Jedynym plusem są tutaj uchwyty na kubki zamocowane w drzwiach, tuż obok przełącznika sterującego otwieraniem i zamykaniem szyby. Bagażnik według danych technicznych mieści 377 litrów. Jest to całkiem niezły wynik, choć brakuje tutaj dodatkowych wnęk na upchnięcie mniejszych przedmiotów. Pożałowano także praktycznych haczyków. Po złożeniu kanapy powstaje z kolei duży próg, co dodatkowo utrudnia załadunek większych przedmiotów. Rzeczą, która mnie osobiście zaskoczyła, a z którą nie spotkałem się w innych recenzjach jest masa klapy bagażnika. Ta bowiem jest bardzo ciężka. Zarówno otwieranie jak i zamykanie wymaga włożenia sporej siły, co w przypadku drobniejszych osób może być problematyczne. W tym miejscu zaskakuje mnie też fakt, iż wiele osób, które widuje za kierownicą C-HRa to ludzie starsi. Czyżby nie korzystali z bagażnika bądź była to wada tego konkretnego egzemplarza? Kto wie - zawiasy drzwi również pracowały z wyraźnym oporem. Silnik Turbo został wrzucony pod maskę C-HRa chyba tylko i wyłącznie w celu przyciągnięcia osób, które nie trawią bezstopniowej przekładni i układu hybrydowego. Sama jednostka robi dość dobre wrażenie. Dynamika jest zadowalająca, a liniowa charakterystyka (moment obrotowy dostępny w szerokim zakresie) sprawdza się podczas codziennej eksploatacji. Warto dodać, iż jest to 4-cylindrowa jednostka, tak więc jej dźwięk nie jest na dłuższą metę uciążliwy. Problemem silnika Turbo jest zużycie paliwa - dość wysokie jak na 116-konny silnik. W mieście wyniki na poziomie 9,5-11 litrów są absolutnym standardem, nawet przy bardzo ekonomicznej i przemyślanej jeździe. W trasie również nie jest lepiej - wynik z piątką na przedzie uzyskamy poruszając się w zakresie 80-100 km/h. Przekraczając te wartość zaczyna się istna libacja w baku. Przy 120 zużycie wzrasta do blisko 8 litrów, zaś przy 140 jest to niemal 10 litrów na każde sto kilometrów. W efekcie 50-litrowy zbiornik starcza na przejechanie 340 kilometrów w mieście i około 450 w trasie. Dla porównania w hybrydowej wersji zużycie przy prędkościach pomiarowych jest niższe od litra do nawet dwóch i pół, a w mieście o 5 litrów! Zużycie paliwa: Toyota C-HR Turbo Prestige przy 100 km/h: 5,4 l/100 km przy 120 km/h: 7,8 l/100 km przy 140 km/h: 9,4 l/100 km w mieście: 10,6 l/100 km Dla porównania wyniki zanotowane w hybrydzie: zużycie paliwa Toyota C-HR Hybrid przy 100 km/h 4,4 l/100 km przy 120 km/h 5,6 l/100 km przy 140 km/h 7,2 l/100 km w mieście 5,3 l/100km A szkoda, bo silnik Turbo spięto z bardzo dobrze pracującą 6-biegową manualną skrzynią biegów. Jest ona bardzo precyzyjna i wyróżnia się krótkim skokiem lewarka. Ciekawostką jest tryb iMT, który włączyć można za pomocą przycisku ukrytego po lewej stronie kierownicy. iMT to nic innego jak automatycznie sterowane międzygazy. Korzystając z tej funkcji możemy spokojnie zredukować - dla przykładu - z szóstego na czwarte przełożenie, a komputer sam podniesie obroty do odpowiedniej wartości, tak aby nie tylko nie szarpnąć samochodem, ale też trafić we właściwy punkt przy zmianie biegu na niższy. Toyota twierdzi, iż iMT ma pozytywnie wpłynąć na wytrzymałość sprzęgła. W mojej opinii jest to bardzo fajne rozwiązanie, zwiększające przyjemność z korzystania z manualnej skrzyni biegów. Nie każdy lubi bawić się w podawanie “miedzygazów” (bądź zwyczajnie nie umie tego zrobić prawidłowo). C-HR charakteryzuje się też dość dobrze zestrojonym zawieszeniem. Zachowano tutaj należyty komfort pomiędzy odpowiednią sztywnością a wysokim komfortem. Nawet na 18-calowych felgach nierówności wybierane są bardzo gładko, a auto nie zaskakuje nerwowym zachowaniem czy też utratą stabilności. Wadą jest natomiast bardzo mocno wspomagany układ kierowniczy, który w zasadzie odcina nas od kontaktu z przednimi kołami - naprawdę ciężko jest wyczuć co się z nimi dzieje. Z jednej strony można to uznać za gest w stronę typowego użytkownika, który oczekuje wysokiego komfortu związanego z manewrowaniem w mieście. Z drugiej zaś brak komunikatywności układu może mieć kiepskie skutki w krytycznej sytuacji, kiedy elektronika zaśpi lub zareaguje w nieoczekiwany sposób. Tej jest tutaj bardzo dużo i jest ona bardzo wyczulona, czasami aż do bólu. System autonomicznego hamowania potrafi zaskoczyć wstępnym komunikatem ostrzegawczym w najmniej spodziewanym momencie. Aktywny tempomat z kolei bardzo boi się wszelkich łuków na autostradzie i czasami ostro hamuje gdy w polu widzenia kamery i radaru pojawi się najzwyklejsza barierka na poboczu. Co gorsza dzieje się to nawet przy najmniejszym dystansie ustawionym od poprzedzającego auta. Testowana wersja Prestige (startująca z poziomu 105 800 zł) oferuje w zasadzie wszystko, czego można oczekiwać od nowego samochodu. Tapicerka łącząca skórę i materiał, lepsze plastiki na desce rozdzielczej, podgrzewane fotele oraz kierownica, kamera cofania czy też szereg asystentów to elementy, które znajdziemy w wyposażeniu standardowym. Dopłaty wymaga jedynie lakier metaliczny (kolor Metal Stream z testowego egzemplarza wyceniono na 3 500 zł) pakiet LED (5 900 zł) zawierający w sobie światła mijania oraz drogowe wykonane w technologii LED (podobnie jak światła tylne) oraz system Toyota Touch 2 with Go, czyli wersja z nawigacją (2 500 zł). Oznacza to, że za tak wyposażonego C-HRa trzeba zapłacić 117 700 zł. Drogo - zwłaszcza, że nie jest to bardzo przestronne ani wybitnie jeżdżące auto. Dodatkowo zużycie paliwa w wersji Turbo można śmiało uznać za zdecydowanie zbyt wysokie. Podsumowanie Pomysł był ciekawy, wykonanie jednak nieco zawodzi. Jeśli koniecznie chcecie wybrać Toyotę C-HR, to zdecyduje się na wersję hybrydową - jest oszczędniejsza i lepiej sprawdza się w mieście.

SUBARU XV 2.0I-S EYESIGHT. Most spacious. Cheapest car to buy of the three. Great balance between practicality and price. Most safety features thanks to EyeSight. TOYOTA C-HR 1.2 TURBO. Most appealing interior. Feels like the smallest car to be in. Most refined and comfortable to drive.

toyota chr 1.2 turbo 0 100